TAV: Personaggi come Grillo e Travaglio, la comunità della Val di Susa e alcuni esperti la definiscono una truffa: inutile, dispendiosa, dannosa per l'ambiente. Il Governo e altri esperti la definiscono necessaria e utile.

Chi ha ragione? E' una Grande Opera utile, o un business per chi si papperà le decine di miliardi di euro?

O tutte e due.

Tralasciando questo, vorrei capire per quei due soggetti quale opera sarebbe utile. La collettivizzazione forzata?

Francamente ho sempre pensato che fosse un opera utile all'Italia ma recentemente ho letto un articolo di Mercalli (che certo non è un estremista) che mi ha messo dei dubbi!

http://www.libreidee.org/2011/06/mercalli-i-numeri-svelano-il-flop-dellinutile-torino-lione/

Francemente avrei dovuto approfondire in passato l'argomento senza farmi un'idea preconcetta solo in base alle spiegazioni date in televisione. Errore mio!

Certo è che in Italia c'è una fortissima tendenza al mantenimento dello status quo. I cambiamenti spaventano e vengono rigettati dalla maggior parte della gente (basta guardare in Liguria per il terzo valico. Questo si fondamentale per la regione).

Francamente ho sempre pensato che fosse un opera utile all'Italia ma recentemente ho letto un articolo di Mercalli (che certo non è un estremista) che mi ha messo dei dubbi!

http://www.libreidee.org/2011/06/mercalli-i-numeri-svelano-il-flop-dellinutile-torino-lione/

Un articolo che si basa su dei numeri. Lo riporto anche qui:

Le grandi opere non le vuole più nessuno, salvo chi le costruisce e la politica bipartisan che le sponsorizza con pubblico denaro. Dellinutilità del Ponte sullo Stretto non vale più la pena di parlare, e dellaffaruccio miliardario delle centrali nucleari ci siamo forse sbarazzati con il referendum. Prendiamo invece il caso Tav Val di Susa. Su cosa sta succedendo in questi giorni in Piemonte, sulla repressione, vi consigliamo la lettura di Piove sulla Valle di Susa di Claudio Giorno scritto per il sito Democrazia Km Zero. Per i promotori si tratterebbe di un progetto strategico, del quale lItalia non può fare a meno; sembra che senza quel supertunnel ferroviario di oltre 50 km di lunghezza sotto le Alpi, lItalia sia destinata a un declino epocale, tagliata fuori dallEuropa.

Chiacchiere senza un solo numero a supporto: è da ventanni che le ripetono e mai abbiamo visto supermercati vuoti perché mancava quel buco. I numeri invece li hanno ben chiari i cittadini della Valsusa che costituiscono un modello di democrazia partecipata operante da decenni, decine di migliaia di persone, lavoratori, pubblici amministratori, imprenditori, docenti, studenti e pensionati, in una parola il movimento No Tav, spesso dipinto come minoranza facinorosa, retrograda e nemica del progresso. Numeri che lOsservatorio tecnico sul Tav presieduto dallarchitetto Mario Virano si rifiuta tenacemente di discutere. Proviamo qui a metterne in luce qualcuno.

Il primo assunto secondo il quale le merci dovrebbero spostarsi dalla gomma alla rotaia è di natura ambientale: il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta unopera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre allenergia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare lipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dallUniversità di Siena e dallUniversità della California. In sostanza la cura è peggio del male.

Veniamo ora allessere tagliati fuori dallEuropa: detto così sembra che la Val di Susa sia uninsuperabile barriera orografica, invece è già percorsa dalla linea ferroviaria internazionale a doppio binario che utilizza il tunnel del Fréjus, ancora perfettamente operativo dopo 140 anni, affiancato peraltro al tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente molto sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri; sarebbe dunque logico, prima di progettare opere faraoniche, utilizzare al meglio linfrastruttura esistente.

Lyon-Turin Ferroviarie, a sostegno della proposta di nuova linea, ipotizza che il volume dellinterscambio di merci e persone attraverso la frontiera cresca senza limiti nei prossimi decenni. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino dimostra che «assunzioni e conclusioni di questo tipo sono del tutto infondate». I dati degli ultimi anni lungo lasse Francia-Italia smentiscono infatti questo scenario: il transito merci è in calo e non ha ragione di esplodere in futuro. Un rapporto della Direction des Ponts et Chaussées francese, predisposto per un audit allAssemblea Nazionale nel 2003, afferma che riguardo al trasferimento modale tra gomma e rotaia, la Lione-Torino sarà ininfluente.

E ora i costi di realizzazione a carico del governo italiano: 12-13 miliardi di euro, che considerando gli interessi sul decennio di cantiere portano il costo totale prima dellentrata in servizio dellopera a 16-17 miliardi di euro. Ma il bello è che anche quando funzionerà, la linea non sarà assolutamente in grado di ripagarsi e diventerà fonte di continua passività, trasformandosi per i cittadini in un cappio fiscale.

Ho qui sintetizzato una minima parte dei dati che riempiono decine di studi rigorosi, incluse le recenti 140 pagine di osservazioni della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone, dati sui quali si rifiuta sempre il confronto, adducendo banalità da comizio tipo i cantieri porteranno lavoro. Ma suvvia, ci sono tanti lavori più utili da fare! Piccole opere capillari di manutenzione delle infrastrutture italiane esistenti, ferrovie, acquedotti, ospedali, protezione idrogeologica, riqualificazione energetica degli edifici, energie rinnovabili. Non abbiamo bisogno di scavare buchi nelle montagne che a loro volta ne provocheranno altri nelle casse statali, altro che opera strategica!

Seguendo lo stesso criterio, anche lExpo 2015 di Milano sarebbe semplicemente da non fare, chiuso il discorso. Sono eventi che andavano bene centanni fa. Se oggi in Italia tanti comitati si stanno organizzando per dire no alle grandi opere e per difendere i beni comuni e gli interessi del Paese, non è per sindrome Nimby (non nel mio cortile), bensì perché, come ho scritto nel mio Prepariamoci (Chiarelettere), per troppo tempo si sono detti dei sì che hanno devastato il paesaggio e minato la nostra salute fisica e mentale.(Luca Mercalli, Flop ad alta velocità, i numeri che nessuno vuol sentirsi dire, da Altracittà, ripreso dal sito No-Tav).

Sarei curioso di sapere cosa avrebbero detto del primo traforo Piemonte-Nizza, o della prima ferrovia.

A confronto immagino che le dichiarazioni della chiesa sarebbero state di una modernità imbarazzante.

Sul Post i numeri di Mercalli sono stati fatti a pezzi, ed a mio parere in maniera sensata. Appena recupero il link lo posto così ne discutiamo.

Personalmente trovavo la versione originale della TAV una mostruosità senza senso, mentre il nuovo progetto light mi vede favorevole. Anche qui, appena recupero i link sulle differenze tra i due progetti, posto. :)

TAV: Personaggi come Grillo e Travaglio, la comunità della Val di Susa e alcuni esperti la definiscono una truffa: inutile, dispendiosa, dannosa per l'ambiente. Il Governo e altri esperti la definiscono necessaria e utile.

Chi ha ragione? E' una Grande Opera utile, o un business per chi si papperà le decine di miliardi di euro?

Mah....onestamente io non discuto tanto l'opera in sè:non ho le competenze tecniche necessarie per esprimermi sull'utilità,e non vivo in val di susa per poter valutare in maniera effettiva l'impatto ambientale dell'opera.

Quello che non mi va giù è il metodo con cui si attuano queste opere,del tutto avulso da qualsiasi forma di confronto e dialogo;lo scrissi già qualche tempo fa:in democrazia non c'è solo il concetto di "volonta della maggioranza" ma anche quello di tutela delle minoranze,altrimenti non è piu democrazia.......

Se i cittadini della val di Susa non sono d'accordo,li chiami da parte e ci discuti,ti spieghi,organizzi delle occasioni di discussione,chiami esperti,politici,rappresentanti locali,dove la gente puo capire e far domande....

In Danimarca,le pale eoliche di Rodbyhavn (potrei confondermi sul posto) dovevano essere in origine 46,ma la comunita locale si è opposta fermamente alla loro costruzione:bene,il governo danese ha organizzato degli incontri con i rappresentanti delle comunità locali,poi delle conferenze aperte a tutti,ha discusso 4 anni con la comunità di Rodbyhavn.....e alla fine si è stabilito che le pale sarebbero state 28 invece che 46.....mi pare un ottimo esempio di "democrazia dal basso",che si oppone al molto poco dialogante governo e al suo molto poco dialogante motto "tanto la si farà"......

Questo premesso che in linea di principio sono contro le Grandi Opere,che ritengo inutili (se non dannose,in alcuni casi),e preferirei che gli investimenti fossero destinati ad interventi magari anche di minore entità,ma più diffusi e capillari...penso al discorso del dissesto idrogeologico in cui versano molte aree (urbane) d'Italia o alla riconversione di aree con un forte abusivismo.

Tralasciando questo, vorrei capire per quei due soggetti quale opera sarebbe utile. La collettivizzazione forzata?

:mellow: :mellow: :mellow:

E adesso che c'entra la collettivizzazione forzata?

Quello che non mi va giù è il metodo con cui si attuano queste opere,del tutto avulso da qualsiasi forma di confronto e dialogo;lo scrissi già qualche tempo fa:in democrazia non c'è solo il concetto di "volonta della maggioranza" ma anche quello di tutela delle minoranze,altrimenti non è piu democrazia.......

Se i cittadini della val di Susa non sono d'accordo,li chiami da parte e ci discuti,ti spieghi,organizzi delle occasioni di discussione,chiami esperti,politici,rappresentanti locali,dove la gente puo capire e far domande....

In Danimarca,le pale eoliche di Rodbyhavn (potrei confondermi sul posto) dovevano essere in origine 46,ma la comunita locale si è opposta fermamente alla loro costruzione:bene,il governo danese ha organizzato degli incontri con i rappresentanti delle comunità locali,poi delle conferenze aperte a tutti,ha discusso 4 anni con la comunità di Rodbyhavn.....e alla fine si è stabilito che le pale sarebbero state 28 invece che 46.....mi pare un ottimo esempio di "democrazia dal basso",che si oppone al molto poco dialogante governo e al suo molto poco dialogante motto "tanto la si farà"......

A quanto ho letto è proprio quello che si è fatto con la TAV. Il progetto è stato cambiato nel corso del tempo. Per quanto riguarda le minoranze, bisognerebbe capirne le entità. Ma onestamente faccio fatica a considerare antidemocratico un progetto approvato da tutti i Governi passati da 22 anni a questa parte, regione Piemonte e comune di Torino compresi.

Questo premesso che in linea di principio sono contro le Grandi Opere,che ritengo inutili (se non dannose,in alcuni casi),e preferirei che gli investimenti fossero destinati ad interventi magari anche di minore entità,ma più diffusi e capillari...penso al discorso del dissesto idrogeologico in cui versano molte aree (urbane) d'Italia o alla riconversione di aree con un forte abusivismo.

La penso esattamente allo stesso modo! Se si usassero gli stessi finanziamenti per migliorare e ampliare le strutture già esistenti,in particolare la linea ferroviaria visto che parliamo di tav, si riuscirebbe sicuramente a risolvere molti più problemi che con una singola Grande Opera.

E' anche vero,però, che la Tav è largamente finanziata dalla comunità europea e in Francia hanno già fatto tre strutture equivalenti a quella che verrà costruita in Val di Susa senza che nessuno abbia protestato;anzi gli ecologisti francesi stanno criticando gli italiani per le proteste.

A conclusione, nonostante le perplessità, penso che la Tav sia il minore dei danni a questo punto(anche perchè vista la recessione italiana non possiamo rinunciare a un finanziamento così sostanzioso per infrastrutture) e probabilmente alla lunga porterà dei vantaggi ma continuo a pensare che se i finanziamenti europei fossero stati impiegati in altro modo forse sarebbero stati più utili. Naturalmente non essendo un esperta del settore questa è un'opinione assolutamente personale.

Sul cambio di progetto, vi riporto questo stralcio di articolo (qui il pezzo completo):

Constatata la fortissima opposizione di una parte degli abitanti della zona, nel 2006 il governo italiano ha deciso di confrontarsi nuovamente con movimenti e istituzioni locali, insieme all’Unione Europea. Il confronto ha portato alla nascita di un Osservatorio Tecnico, che ha da poco prodotto un nuovo progetto che prevede l’utilizzo di meno cantieri e la creazione di una linea mista, dove le nuove tratte convivranno con quelle vecchie.

 

Da qui al 2023 – 2025 il piano prevede la costruzione di tre opere prioritarie in Italia: due tunnel da una dozzina di chilometri e la risistemazione lungo tre chilometri nell’area di Susa, una delle città principali della valle. Si realizzerebbero così 29 chilometri degli 81 previsti e fino al 2035 la linea storica sarà utilizzata tra Avigliana, nella parte terminale della Valle di Susa verso la pianura, e Bussoleno. Questa soluzione consentirebbe di non attivare gli otto cantieri previsti nella bassa valle. La costruzione del resto dell’infrastruttura, nella proposta dell’Osservatorio Tecnico, resterebbe condizionata dai volumi di traffico: se saranno sostenuti, come previsto, si costruirà il resto, altrimenti rimarrà la soluzione ibrida con un risparmio di 4 miliardi di euro sugli 8,6 previsti per l’intera opera. Il progetto leggero accoglie le richieste di parte del movimento No TAV e dell’Unione Europea, che da tempo chiede tempi certi per la realizzazione delle opere, pena la revisione dei finanziamenti.

Passando invece ai numeri, nell'articolo di Mercalli si rimanda ad un (ottimo) articolo di Tartaglia apparso su Il Manifesto, e che linko in modo che ciascuno se ne possa fare un'idea.

A questo link trovate anche l'analisi dell'Università di Siena portata come cavallo di battaglia dal movimento no-TAV.

Cito però anche un articolo di Zuliani apparso su Il Post che invece prova a dare qualche numero a sostegno del sì. Zuliani lavora al centro di ricerca e sviluppo di Tata Steel Europe, quindi dovrebbe essere avere competenze per parlare di ambito siderurgico e non essere particolarmente toccato da conflitti d'interesse.

Cito qui alcuni passaggi che mi sono parsi significativi:

Il livello Globale rappresenta i risultati cui fanno riferimento i No-TAV. Si vede che il trasporto su gomma è sempre favorevole a ferrovia e TAV di un fattore due/tre, per cui spostare il traffico merci dalla gomma alla TAV sarebbe una cura peggiore del male. Questo includendo, come detto, il costo energetico dei materiali necessari alla costruzione dell’infrastruttura. Se però non lo includiamo (livello Locale) le cose cambiano assai, tanto che il treno/TAV risulta quattro volte più conveniente della gomma. In pratica, l’analisi della convenienza energetica della TAV rispetto alla gomma dipende molto dalla valutazione dell’energia necessaria a produrre l’acciaio per costruire il tunnel. Ora, chiunque lavori nel mondo della siderurgia sa che il costo energetico della produzione dell’acciaio è una di quelle cose su cui c’è il disaccordo più totale. Questo avviene per un motivo semplice, perché quel numero dipende da un sacco di fattori la maggior parte dei quali sono segreti industriali. Scordatevi la trasparenza della ricerca universitaria e scordatevi l’attendibilità delle stime.

Il problema è complesso: abbiamo una TAV su carta e un'autostrada già esistente. I costi fissi di produzione (ambientali ed economici) nel confronto delle due opere devono essere tenuti in conto per entrambe le opere, oppure solo per la TAV visto che l'autostrada c'è già? Per i valsusini immagino sia giusta la seconda: per loro la scelta è avere solo autostrada oppure entrambe, non si sceglie tra due progetti, ma se aggiungerne uno ad un altro già esistente.

D'altra parte ci si sta dicendo: se confrontiamo le due opere come entrambe terminate, la TAV sarebbe mille volte meglio in termini ambientali ed economici della combinazione tra linea attuale e autostrada, sono solo i costi energetici ed economici di realizzazione a frenare il tutto.

Quindi la domanda di fondo è: in termini di utilizzo, quando si potrà ripagare l'investimento della TAV?

Studi No-TAV stimano che il traffico merci sarà la principale fonte di reddito della TAV Torino-Lione. La portata massima della linea attuale nel Frejus per lo scambio merci è di 27 milioni di tonnellate (Mton) all’anno. Solo 5-6 sono attualmente utilizzate, circa il 20 percento, da qui il suggerimento di allocare que 20 Mton ancora inutilizzati prima di bucare la montagna. Il che è sacrosanto.

 

Qual è il volume del traffico merci che passa su gomma nei valichi limitrofi – il traforo del Frejus, il tunnel del Monte Bianco ed il Valico di Ventimiglia – quelli il progetto vorrebbe idealmente riversare sulla ferrovia? A sensi riuniti, dai valichi sopracitati passano quasi 3 milioni e mezzo di veicoli pesanti l’anno, che trasportano circa 45 Mton di merci l’anno. Dai valichi ferroviari adiacenti – Tunnel del Sempione, tunnel del Moncenisio e passaggio di Ventimiglia – passano altre 15 Mton di merci l’anno. Un totale di 60 Mton di merci l’anno.

 

Ora, volendo aggredire un mercato da 60 Mton l’anno e volendo anche e soprattutto spostare il traffico merci da gomma a rotaia, i numeri confermano che la linea attuale non basta, anche al massimo della capacità. E non di poco. Inoltre l’alta velocità ferroviaria è in grado di sottrarre fette via via più consistenti di passeggeri al trasporto aereo, i cui prezzi stanno crescendo per l’aumento dei prezzi del combustibile. Economicamente parlando, l’idea di costruire una linea nuova con capacità di carico maggiore non è poi stupida. La vera magagna della TAV è il costo, enorme, di gran lunga eccedente qualsiasi copertura economica ragionevole per lo stato italiano. Di recente però l’Osservatorio Tecnico ha approvato un progetto leggero, a costi sensibilmente inferiori.

 

Le simulazioni ufficiali, incluso l’audit francese, osservano però che la frazione di traffico su gomma catturata dalla TAV sarebbe dell’ordine dell’1 percento. Poca roba. Questo succede perché il traffico su gomma in genere non si trasferisce spontaneamente su rotaia per motivi di convenienza economica e flessibilità. Deve essere incentivato o obbligato. In caso contrario, la TAV, esattamente come la linea attuale, non verrà utilizzata. È vero, come sostengono i No-TAV, che questi stimoli non sono nemmeno all’orizzonte e, da questo punto di vista, la TAV Torino-Lione rischia di diventare una cattedrale nel deserto. Tuttavia è anche vero che siamo in pieno picco del petrolio, argomento caro proprio ad ambientalisti e No-TAV. Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno, tanto che gli Stati Uniti hanno annunciato che metteranno mano alle riserve strategiche. Per completare la TAV ci vorranno 15 anni. Come muoveremo milioni di tonnellate di merci senza benzina se non col treno?

Non mi sembrano parole a caso. :unsure: Insomma, come disse l'immortale Faber, se non del tutto giusto, quasi niente sbagliato...

Ma la questione del sottoutilizzo a cosa è dovuta? All'effettiva carenza di merce (che poi non si capisce perché passa invece per gomma), o a inadeguatezze dell'attuale linea ferroviaria?

Su treno ci viaggio ogni giorno o quasi, e le condizioni delle linee sono a dir poco disastrose. Un pendolare, di fatto obbligato a usarle, giocoforza si fa la sua ragione e fa in modo di non essere soggetto a orari rigidi, cercando quindi la flessibilità d'orario. Quando questa non si può avere, ci si rassegna a svegliarsi due ore prima del dovuto e dopo sentirsi anche dire da un operatore delle ferrovie di svegliarsi prima se si vuole arrivare in orario (perché nonstante che ci si è svegliati prima le possibilità che qualcosa vada storto sono senza fine).

Ora, se il pendolare disgraziato a queste cose ci si rassegna, chi ci lavora e ha come QOS la puntualità, su queste cose non ci può passare sopra. Per cui, è facile che invece di utilizzare le linee ferrate preferisce il trasporto su gomma.

Per cui, se ci sono vincoli strutturali, è inutile mettersi a dire "se si utilizzasse di più...", che sa tanto di discorso del tipo "se nelle vene ci fosse acqua e non sangue...", "se nel mondo non ci fossero guerre..." e altre amenità di questo tipo.

Per cui, la domanda è "ci sono limiti strutturali e vincoli realizzativi che scongliano di mettere mano a quello che già c'è?"

Se la risposta è si, stiamo parlando del niente.

Sempre su Il Post il piddino Suppo (no-TAV) risponde a Zuliani.

Sull'attuale ferrovia per la Francia:

Oggi la ferrovia del Fréjus, pur potenziata, riqualificata e percorsa da veloci e moderni treni internazionali, presenta purtroppo limitazioni dovute in gran parte alla tortuosità del tracciato ed alle elevate pendenze, specialmente nei tratti fra Bussoleno e Salbertrand, piuttosto che fra St. Jean de Maurienne ed il culmine del traforo. Queste lacune, manifestatesi già nella prima metà del ‘900, sono attualmente ancora più evidenti se si pensa alla grande quantità di traffico, soprattutto merci, presente su questa importante linea internazionale, e che negli ultimi anni tende ad incrementarsi. Questo nonostante una grossa quantità di mercato sia sottratta dagli autotreni che quotidianamente percorrono la parallela autostrada del Fréjus, ed ancor più dopo l’apertura del tunnel stradale di valico avvenuta nel 1980.

Fonte: http://www.treni2000.it/art/art8/art8.htm

In può colgo l'occasione per segnalare